Sähköauto yleistyy Suomessakin todennäköisesti muutamassa vuodessa. Taloyhtiön on hyvä valmistautua ajoissa niiden ilmestymiseen parkkipaikalle.
Teksti: Jukka Siren Kuva: Pekka Rousi
Kun lohkolämmitintolpalle ilmestyy sähköauto, taloyhtiön on ratkaistava kaksi asiakokonaisuutta. Ensimmäinen on juridinen, josta enemmän uusimmassa Suomen Kiinteistölehdessä. Toinen ongelma on tekninen: miten kiinteistön sähköjärjestelmien soveltuvuus ja latauskustannukset mitataan ja kohdistetaan lataajille?
Lohkolämmittimiä varten mitoitetut lämmitintolpat eivät useimmiten sovellu ainakaan monen sähköauton yhtäaikaiseen lataamiseen. Syöttökaapelit ovat ohuet ja sulakkeet pieniä. Ääritapauksessa sähköauton lataaminen voi vahingoittaa kaapelia tai pistorasioita tai polttaa ryhmäsulakkeet.
– Ylirasittuessaan kontaktit kuumenevat ja eristeet saattavat sulaa, josta voi seurata oikosulku ja henkilövaarakin. Kontaktit saattavat myös kulua ja löystyä vaarallisesti. 1990-luvulla ja sen jälkeen rakennetut järjestelmät kestävät rasitusta jonkin verran paremmin kuin vanhemmat, kertoo Sähköinen liikenne -hankkeen projektinjohtaja Elias Pöyry Eera Oy:stä.
Monet taloyhtiöt kieltävät kytkemästä tolppiin edes sisätilalämmittimiä, joiden sähkönkulutus voi olla yli kymmenkertainen moderneihin lohkolämmittimiin verrattuna. Täyssähköauton tarve on puolestaan noin 4–7 kertaa suurempi kuin sisätilalämmittimen.
Lämmitintolppien pistokkeet on yleensä rajoitettu 10 ampeeriin. Vaikka järjestelmä kestäisikin lataamisen, vaatii täyssähköauton lataaminen pitkän ajan – tai akku jää vajaaksi. Ja esimerkiksi kahteen tuntiin säädetyn ajastimen takia saisi yöllä käydä usein tolpalla – jos ajastin edes on asukkaan säädettävissä. Ladattavien hybridiautojen, ns. plug-in hybridien akut ovat pienempiä ja latausaika lyhyempi, joten ne eivät aiheuta yhtä suurta ongelmaa kuin täyssähköautot.
Tässä on erotettava toisistaan kulutus (paljonko sähköauton lataaminen kaikkiaan vie sähköä) ja kuormitus, eli paljonko se rasittaa sähköjärjestelmää. Sähköauton lataamisen verkkokuormitus on 16 ampeeria ja teho noin 3–4 kW eli 6–7-kertainen moderniin lohkolämmittimeen verrattuna. Täyssähköauton lataus vastaa energiankulutukseltaan noin kolmen tunnin rivakkaa saunomista.
Useimpien sähköautojen kuormitusvirta on 16 A. Jos lohkaritolpan sulake on 10 A, sulake todennäköisesti palaa parissa tunnissa. On olemassa suositeltuja tilapäislatauslaitteita, jollainen vastuullisen kotilataajan kannattaa hankkia. Ne rajoittavat latausvirran 10 Ampeeriin, jolloin talon sähköjärjestelmä kestää lataamisen – mutta niin kestää latauskin, yli 10 tuntia.
Toinen tarkistettava kohta on lämmityspisteverkoston syöttöjohto, jonka kuormitus voi kasvaa liian suureksi. Jos virta ei kulje tolpasta toiseen jokaisen pistorasian kautta, vaan joka tolppa johdotettu erikseen, ei yhden pistorasian vaurioituminen kuormita muita tolppia.
Taloyhtiön sähköliittymäkin voi olla pullonkaula. Monen sähköauton samanaikainen lataus saattaa viedä puolet sen kapasiteetista, jolloin pääsulake saattaa palaa. Talokeskus tarvitsee silloin ”päivittämisen”.
Lohkolämmitintolpat on usein varustettu ajastimella. Virtaa saadaan taloyhtiön päättäminä aikoina. Pistorasian yhteydessä voi myös olla ajastin, josta autoilija itse säätää virran päälle valitsemalleen aikavälille. Aikajakso on yleisesti kaksi tai kolme tuntia. Sillä saa plug-in hybridin liikkeelle, mutta täyssähköauton lataamiseen aika ei riitä.
Elias Pöyry kertoo, että lohkolämmitintolpasta saa joskus melko kevyellä muutostyöllä latauspisteen. Kuormitusta ei yleensä voida kuitenkaan lisätä, varsinkaan jos virta kulkee ”joka töpselin kautta”.
– Erityisesti uudemmissa pientaloyhtiöissä lämmityspistorasian johto on usein kytketty suoraan kunkin asunnon sähköjärjestelmään. Silloin yleensä yhden auton voi ladata riskittä ja sähkölaskukin kohdistuu oikein, Pöyry muistuttaa.
Pöyry toteaa, että jos pysäköintialueen päällyste kaipaa uusimista, alueen sähköjärjestelmä kannattaa samalla päivittää vastaamaan sähköautojen tarpeita.
– Jos asfaltointi on joka tapauksessa edessä, lisäkustannukset ovat vähäiset. Silloin kannattaa samalla uusia sähköjohdot tai ainakin asentaa putkitus uusia johtoja varten.
Tekniikka kohtaa osakkaiden yhdenvertaisuuden
Yhtiökokouksessa puhuttaa myös se, kuka sähkölaskun maksaa. Autopaikkojen sähkönkulutusta ei useinkaan mitata erikseen, vaan osana kiinteistösähköä. Joskus parkkipaikalla on oma liittymä, jolloin sen kokonaiskulutus tiedetään, mutta ei yksittäisten autopaikkojen.
Hallitus ja sähköautoilija voivat toki sopia korvauksesta, kertoo Vesa Puisto.
– Hallitus ei voi jo tehtyjen vuokrasopimusten kohdalla nostaa vuokraa ilman autopaikkavuokralaisen suostumusta. Toisaalta vuokralainen ei saa autoa pistokkeesta ladata, ilman että tästäkin on sovittu. Eli jos jollain on jo vuokrapaikka ja sähköauto, tulee kulutetun sähkön korvaamisesta sopia. Silloin, kun autopaikan vuokralainen vaihtuu, voi hallitus ottaa vuokrasopimukseen ehdon siitä, että vuokralainen maksaa vuokran lisäksi ”latausmaksua”, jos haluaa sähköautoaan pistokkeesta ladata. Sähköautoilta ei voida periä automaattisesti korkeampaa vuokraa autopaikoista, jos auton omistaja ilmoittaa, ettei halua latausmahdollisuutta käyttää.
Schneider Electric Finland Oy:n myyntijohtaja Esa Kaarlampi toteaa, että yhtiökokouksessa kannattaa ajoissa käsitellä jatkosuunnitelma; entä jos suurella osalla osakkaista on kohta sähköauto? Asiaan liittyy myös latauspaikkojen järkevä valinta, mahdollisimman lähelle syöttävää sähkökeskusta.
– Jospa 60 sähköauton taloyhtiössä kaikki haluavat ladata yön aikana autonsa tyhjästä täyteen? Silloin puhutaan noin 180 kW (60*3 kW) kokonaistehosta. Suomen sähkö- ja elektroniikka-alan kansallisen standardisoimisjärjestön SESKOn suosituksen mukaisista, kiinteästi sähköverkkoon kytkettävistä latauslaitteista pyydetään pääkeskuksen jokaisesta vaiheesta 320 Ampeerin virtaa, jota tuskin löytyy. Tämä tilanne siis edellyttää, että tavalliset lohkaritolpat on korvattu oikeilla latauslaitteilla.
– Ratkaisu on rajoittaa ja tasoittaa kulutushuippuja. Pääkeskuksesta siirretään kiinteistöltä hetki hetkeltä jäävä ylimääräinen sähkö autoille, Kaarlampi kertoo. Tätä kutsutaan dynaamiseksi energian hallinnaksi ja se vaatii suosituksen mukaisia latauslaitteita ja niihin sovitettua hallintayksikköä.
Jo nykytekniikalla saadaan jälkiasennetuksi yksittäisen tolpan kulutusmittaus, mutta kuka vastaa mittaamisesta ja laskuttamisesta? Koska sähkö tulee tolppaan osana kiinteistösähköä, ei sen mittaaminen kuulu energiayhtiölle. Taloyhtiön on se jotenkin järjestettävä. Tulossa on ratkaisuja, joilla sähköauton kulutuksen voi helposti eritellä tolppakohtaisesti.
– Nyt olisi aika taloyhtiön hallituksen ja isännöitsijän hankkia osaamista, ennen kuin asia tulee esille yhtiökokouksessa, Elias Pöyry kehottaa. Kustannusperusteinen hinnoittelu on aina perusteltua. Isännöitsijällä on hyvä olla valmis malli annettavaksi yhtiökokoukselle.
Jos sekä parkkipaikan että koko kiinteistön sähköjärjestelmät kestävät sähköautojen lataamisen ja laskutus saadaan järjestymään, ei yhtiökokouksella ole syytä kieltää sähköautojen lataamista kiinteistössä. Sähköauton latausmahdollisuus luo taloyhtiölle positiivista imagoa – jos ei vielä nyt, niin pian.
– Lähitulevaisuudessa on järkevintä tehdä ainakin joistakin taloyhtiön latauspisteistä ”puolijulkisia”, joissa muutkin voivat käydä lataamassa. Kuka tahansa voi tarjota latauspalvelua myös julkisesti; taloyhtiö saa näin katettua investointikustannuksiaan, sanoo Elias Pöyry.
– Erityisesti tämä pätee isoihin kaupunkikiinteistöihin ja laajoihin, useita taloyhtiöitä palveleviin pysäköintialueisiin. Näissä paikoissa myös pikalatauslaitteet voivat tulla kysymykseen. 50 kW pikalatauspisteessä täyssähköauto latautuu alle puolessa tunnissa.
Tietoruutu:
Lataus varmistuu
Suomessa oli syyskuun 2013 lopussa noin 250 julkista latauspistettä. Yli puolet niistä on Oulun lentoasemalla. Latausasemia on kaikkiaan vain viitisenkymmentä. Virossa niitä on noin 200. Pienessä maassa se tarkoittaa maanlaajuista kattavuutta. Norjassa pisteitä on yli 4 000 ja Tanskassa lähes saman verran. Monet suuret autonvalmistajat suunnittelevat täyssähköautoja, jolloin paine latausasemia kohtaan kasvaa.
Valmistelun loppusuoralla oleva EU:n direktiivi edellyttää Suomelta 71 000 sähköauton latauspistettä, joista 7 000 olisi julkisia.
– Näyttää siltä, että vaatimukset puolittuvat viimeisessä väännössä. Suomi on positiivinen direktiivejä kohtaan. Meillä on omaa alan tuotantoa, esimerkiksi Ensto. Muuten Suomi ei tosin ole sähköautoilun edelläkävijä, Eera Oy:n Elias Pöyry kertoo.
Sähköauton latauspisteiksi lasketaan SESKOn suosituksen mukaan vain varta vasten tehdyt kontaktit. Auton päässä johtoa on TYPE2-kontakti. Virtaa pystytään silloin ohjaamaan. Auto ”keskustelee”; ilmoittaa esimerkiksi, kun akku on täynnä.
– Periaatteessa koko latausjärjestelmä on autossa. On kuitenkin hyvä, jos johtokin on ohjattu, Elias Pöyry sanoo.
Jopa sadan kilowatin pikalatauspiste lataa auton neljännestunnissa tasavirralla. Taloyhtiötkin voivat hankkia tällaisia, jos kiinteistön sähköliittymä sen kestää.
Valtakunnallinen latausoperaattori aloittaa toimintansa ensi vuoden alussa. Silloin mahdollistuu latauspisteiden yhteiskäyttö. Kaikkien mukaan liittyneiden energiayhtiöiden asiakkaat voivat ladata kaikkialla Suomessa. Idea on sama kuin kännykässä: yksi laskuttaa mutta kaikkialla toimii.
Lisää tietoa:
www.motiva.fi/liikenne
www.stek.fi/energia_ja_ymparisto/sahkokulkuneuvot/
Tietoruutu 2:
Autoille energiatehokkaan talon omaa sähköä
Jotkut kiinteistöt tuottavat jo ajoittain energiaa yli oman tarpeen. Ylijäämäsähkön siirto lämmitin- ja lataustolppiin on teknisesti mahdollista. Sen myynti ulkopuolisille ei ole yksinkertaista.
– Hidas lataus vaihtovirralla omaan käyttöön on helpointa. Auto on kotona ollessaan aina piuhassa kiinni. Kun talossa on kulutuspiikki, kevennetään autojen latausta tai jopa lainataan autoista virtaa, Elias Pöyry arvioi.
– Tasavirtalatauksen järkevyys on kyseenalainen, jos se joudutaan konvertoimaan – vaikka omastakin – vaihtovirrasta. Sähkömarkkinalakikin tulee vastaan, jos halutaan myydä ulkopuolisille.
Tietoruutu 3:
Sähköautoja on pian moneen lähtöön
Kaikki autot, jotka kulkevat töpselistä ladattavalla energialla, ovat sähköautoja, sanoo VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko.
Täyssähköauto, tai mikä nimeksi vakiintuukin, kulkee vain akulla, täysin ilman polttomoottoria.
Lataushybridissä eli plug-in hybridissä on sekä polttomoottori että sähköveto ja riittävän iso akku pelkällä sähkövoimalla ajamiseen. Monet tavalliset hybriditkin toimivat näin, mutta plug-in hybridin tunnusmerkki on, että akkua voi ladata pistorasiasta ja lataus riittää ajamiseen ainakin taajamissa.
Ladattava sähkömäärä on 10 kWh eli kolmasosa täyssähköauton kapasiteetista.
”Perushybridi” ei tiukasti rajaten ole sähköauto. Sähköä ei ladata verkosta, vaan se tehdään auton polttomoottorilla. Jotkin hybridit kulkevat pieniä matkoja sähköllä, joten rajaus ei ole yksiselitteinen.
Vetypolttokennoauto tekee vedystä sähköä. Vetyhybridiä povataan sähköauton pahimmaksi kilpailijaksi.
Hintojen ja latausverkon kehitys muovaa paljolti sen, millaisilla sähköautoilla lähitulevaisuudessa ajamme. Kehitys riippuu myös siitä, mihin markkinasegmentteihin sähköautoja tulee tarjolle. Hybridit ja plug-in hybridit todennäköisesti tulevat ensin suosioon, samoin kaupunkiautoksi ja kakkosautoksi sopivat pienet täyssähköautot. Toisaalta sähköautoissa saattaa vahvistua ”saksalainen segmentti” eli suuret ja kalliit autot.
Suomessa on korkea autovero. Sähköautoilua ei ainakaan toistaiseksi tueta. Täyssähköautojen määrä ja keskikoko jäänevät pieniksi. Suomen autovero huomioi päästöt, mutta pohjimmiltaan se on silti ”luksusvero”. Muuallakin kalliit autot ovat Suomessa vielä kalliimpia. Elias Pöyry ennustaa kuitenkin, että hinnat laskevat 20 % vuodessa.
– Tällä hetkellä ainakin minusta plug-in hybridi on Suomessa kilpailukyisempi, koska sillä ei ole toimintamatkarajoituksia. Harvalla on varaa ostaa ”kakkosautoksi” verrattain kallis sähköauto, jolloin ykkösauto on tavanomainen, Juhani Laurikko arvioi.
Toisaalta voi olla myös niin, että perheen ykkösautolla ajetaan kotikaupungin alueella ja mökillä käydään ”perinteisellä” kakkosautolla. Plug-in hybridi on kalliimpi kuin vastaava täyssähköauto, koska siinä on myös polttomoottori.
Sähköautolla on jo takana loistava tulevaisuus
Manhattanilla asuva seurapiirilääkäri lähtee kotikäynnille. Onneksi on luotettava ja hiljainen sähköauto, tohtorimme ajattelee. Ovathan nuo bensanpolttajatkin viime aikoina kehittyneet, mutta sähköauton on tulevaisuus. Vielä nyt, vuonna 1913, ei polttomoottorista niskalenkkiä saatu, kelpo tohtori tuumiskelee.
Vuonna 1900 USA:n henkilöautoista oli 40 % höyryautoja, 38 % sähköautoja ja 22 % bensa-autoja.
Varakkaat kiinnostuivat sähköautoista; ne olivat hiljaisia ja helppoja käyttää. New Yorkin takseista suuri osa on sähköautoja. Maalla sähköauto oli harvinainen, koska latausmahdollisuuksia oli harvassa.
Sähkölaitokset siirtyivät vuosisadan alkuvuosina yleisesti tasavirrasta vaihtovirtaan. Akkujen lataus tuli mahdottomaksi ilman kalliita laitteistoja. Samoihin aikoihin yleistyy 1911 keksitty sähköstartti, joka tekee polttomoottoriautosta aiempaa helppokäyttöisemmän.
Suomen ensimmäisen sähköauton hankki 1909 Helsingin palolaitos. Auto kulki 35 km/t ja yhdellä latauksella 25 km.